首届中国国际供应链促进博览会11月28日-12月2日在北京举办。作为本次博览会的5大产业链之一，智能汽车行业的发展备受关注。
在链博会展馆内，21世纪经济报道记者注意到，智能汽车链展示了从核心原材料和关键元器件，到电池、电机、电控和智能网联设备，再到纯电动、混合动力、增程式电动等各类车型整车产品和服务。
不少参展参会的业内人士表示，智能网联汽车的发展已经成为了全球汽车产业发展的战略方向。汽车产业链供应链上的核心技术，也正在逐步由硬件驱动向软件驱动过渡，算法、算力和AI系统等新技术新服务将成为企业未来创新竞争的关键。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉21世纪经济报道，智能网联汽车是汽车与新一代电子信息技术结合所形成的全新产物，是汽车、通信、人工智能这三个万亿级产业技术融合创新的载体，具有极强的产业带动性。
智能汽车产业链重心转向“软件”
当前，汽车行业电动化变革已成共识，智能化也逐渐成为车企们未来竞争高地之一。中国汽车技术研究中心数据显示，目前我国自动驾驶技术发展已进入快车道，全国累计开放测试道路超过2万公里，总测试里程超过7000万公里，多家企业加快研发搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，部分产品已具备量产条件。
根据赛迪智库预测，2023年中国智能网联汽车产业规模将接近9000亿元。随着智能网联技术的进步，产品持续迭代升级以及普及率的逐步提升，预期增长率将高于40%，智能网联汽车产业规模将持续增加。
智能网联汽车也是本次链博会主办地——北京市顺义区的布局重点。21世纪经济报道记者从顺义区展台了解到，目前，顺义区已集聚了北京奔驰顺义工厂、理想汽车、北京现代、北汽越野车四家整车企业，北汽研发总部、理想汽车研发总部等七家研发设计中心，上下游零部件企业150余家。截至2022年底，全区累计生产整车1277万辆，累计贡献产值13313亿元。
贸促会研究院在会上发布的《智能汽车全球供应链促进报告》显示，在智能汽车供应链中，电动化、智能化等核心技术是智能汽车区别于传统汽车的关键，“三电”和“三智”系统是智能汽车供应链的关键组成部分。其中，“三电”系统软件硬件包括动力电池、驱动电机和电控系统。“三智”系统是指智能驾驶、智能交互和智能服务。
普华永道研报也指出，过去，整车制造商位于金字塔最上端，仅需负责车型开发设计、整车组装。零部件企业负责零部件模块化、系统化开发设计制造，提供技术和产品，相应分为一级、二级及N级供应商，整车厂通常仅需关注一级或二级供应商。当前，整个供应链随着汽车“新四化”而呈现多主体同时参与，整车厂可能会与供应链最上游企业在技术导入、芯片供给或系统成本控制领域直接合作，传统各梯队供应商格局正在发生巨变。
《智能汽车报告》指出，智能汽车自动驾驶系统主要有感知层、决策层、执行层和下游应用层四个层面的供应商。其中，感知层供应商主要来自美日韩德，例如美国企业安森美的车载CMOS市场占有率达46%，美国企业Mobilleye软件算法市场份额高达90%。在高精度地图领域，互联网科技巨头、自动驾驶初创公司为主要市场主体，其中美国和德国走在前列，美国的谷歌和英特尔具有较强的市场影响力。决策层的自动驾驶芯片是智能汽车的大脑，各国均加大产品研发力度，目前英伟达、Mobilleye、特斯拉等美国企业占据市场主要地位。执行层软硬件主要由传统车企、初创公司、互联网公司、传统汽车零部件供应商提供。
章弘告诉21世纪经济报道，目前整个智能汽车产业链正在从“硬件”转向“软件”，智能为汽车产业带来一场革命，在智能化汽车里涉及智能驾驶、智能座舱等。
“这样的话，汽车上的‘硬件’零部件，比如变速器、制动系统都会消失，取而代之的是算力、算法。这样一来，芯片、计算方式以及触屏系统等都会成为新的车企研发核心和竞争力的方向。本次链博会也并不是简单的产品推销会，二审能够让上下游企业得到集中展示，在一个更为广泛的平台上，找到上下游的最佳合作伙伴。”章弘表示。
产业链出海尚需更多新转变
汽车制造业作为兼具大宗消费品和长产业链工业品双重特性的产业门类，无论是其国内市场还是海外市场，对于我国的经济增长都具有重要意义。
《智能汽车报告》显示，中、美、欧是全球电动智能汽车整车生产的领先者。2022年，全球电动汽车产量首次突破1000万辆，同比增长57%，约占全球汽车产量的14%。全球电动汽车整车产量排名前15家企业中，中国车企6家，美国车企3家，欧洲企业6家。中国车企比亚迪2022年产量增长211%，超越特斯拉和大众，成为全球第一大电动汽车制造商。
另外，根据中汽协最新销量数据，今年1-10月，新能源汽车产销累计分别达到735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，渗透率持续攀升，达到30.4%。新能源汽车出口则更为可观，出口量达到99.5万辆，同比增长99.1%。
“2023年全年，中国汽车出口量有望突破450万辆，出口将带动中国汽车行业攀上新的高峰。”中汽协副总工程师许海东此前告诉21世纪经济报道，中国汽车出口的主力虽然仍是传统燃油车，但新能源汽车也发挥了很大的作用，在国际上的竞争力越来越强。虽然有些国家希望采取措施延缓进口中国新车带来的冲击，但是按照汽车行业的惯例，中国车企和产业链企业可以通过直接投资，本地化生产来解决出口中所遇到的问题。
而随着国产新能源汽车纷纷走出国门，更是直接带动了与之配套的上下游产品集体出海。这当中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，今年前10个月，我国动力和储能电池合计累计出口达115.7GWh。其中，动力电池累计出口101.2GWh，累计同比增长105.4%。
不过，中国贸促会副会长陈建安指出，随着车型电动化程度的增加，部分材料生产碳排放量逐渐减少，但是动力电池制造及原材料获取的碳排放量却是逐渐增加。纯电动汽车中，仅动力电池生产碳排放就占比48.3%，而其他部件材料生产过程中碳排放占比49.1%。
根据今年8月生效的《欧盟电池和废电池法规》，从2027年起，出口欧洲的动力电池必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。这将对中国动力电池企业对欧洲的出口产生重大影响。
在此背景下，不少中国企业已开始积极行动。在链博会的智能汽车链展台上，宁德时代相关负责人告诉21世纪经济报道记者，今年上半年，宁德时代发布了“零碳战略”，计划2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和，而且已经在四川宜宾建设了首个零碳工厂，一系列布局都将有利于更好应对欧洲用户的相关需求，也有利于相关产业链更好地走出去。
21世纪经济报道注意到，目前在动力电池领域，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等国内动力电池厂商已经陆续披露了海外布局规划。其中，多数企业选择在欧美地区建厂。与电池企业密切相关的中游材料企业也在加速出海，今年以来，格林美、华友钴业、龙蟠科技、诺德股份、新宙邦、天赐材料、容百科技等企业也相继发布了海外布局规划，投资项目涉及正负极材料、高镍多元前驱体等。
东兴证券在研报中认为，国内厂商出海提速趋势将带动中国在全球动力电池市占率提升，龙头企业有望抢占先机，充分受益海外优于国内的竞争环境与利润空间。
