比亚迪又降价了。这一次是秦PLUS和驱逐舰05的荣耀版，价格下探到7.98万元起。
月初的时候，网上还爆出了“秦PLUS DM-i 6.98万元起”的流言，惹得比亚迪快速下场辟谣。但是不可否认，从2023年初的跌破10万到如今进入7字头，比亚迪这套降价刀法，用得越来越溜。
而目的也很明显，牺牲小我、遏制大敌。
2023年的轿车销量排行榜上，虽然比亚迪凭借两款车型进入前五，但日产轩逸和大众朗逸仍是没有逾越的大山。
好在销量上没打过，增速上实现了碾压。所以，对比亚迪而言，趁着合资车衰退，用不断降价的秦PLUS DM-i加速出清，不失为一条良策。
搞技术的人，打起价格战来也是不含糊。而从比亚迪对传言“6.98万元起”的态度看，7.98万也许就是秦PLUS DM-i的底线了。毕竟合资车要打，但自己的日子也要过。
如何把价格打下来？
距离秦PLUS DM-i上一次降价仅过去2个月。
剥开这颗降价“蜜糖”后，比亚迪Q4直接比Q3多卖了12万辆，最终实现了2023年300万辆的目标。
降价一直是车企抢夺市场份额的大杀器，但频繁降价也是大忌，为此特斯拉还借用第一性原理反复强调“按成本定价”。
特斯拉在中国的数次调价，基本离不开其零部件国产化的大背景。渤海证券曾测算，中国本地化零部件成本比国外低10%-20%。比如2020年特斯拉将三元电池替换成磷酸铁锂电池，少了镍等贵金属后，成本直接降低20%左右。
与特斯拉不同的是，比亚迪虽然也是在零部件上下刀，但砍向的是利润而非成本。
比亚迪宣布降价后不久，就有博主指出，比亚迪这一波降价的底气源自牺牲了A级市场的所有零部件利润，为的是保住整车成本，进而抢占合资市场。
但这毕竟是坊间说法，真实性有待考证。不过可以肯定的是，即便比亚迪放弃了A级市场所有零部件的利润，也能靠后期的规模起量赚钱。
去年前三个季度，比亚迪的单车成本分别为13.5万、12.3万和11.4万，呈逐渐下降趋势。而这种下降就是建立在材料降本及其它措施之上:
1 碳酸锂降价+采购溢价:2023年全年，电池级碳酸锂均价从年初的52.5万元/吨一直跌至年末的10.3万元/吨，年跌幅达到80.38%，同时汽车爆销之后在采购商的议价权提升，带来单车可变成本下滑；
2 冠军版车型的减配，如调整电池容量/电机功率/中控屏幕大小，从而实现降低成本，维持利润空间的同时实现价格下探；
3 单车毛利:单车价格下滑0.3万元，单车成本节省0.9万元，三季度卖一辆车比亚迪毛赚3.9万元，比上季度多了0.5万元，且单价下降之后，销量爆棚，实际毛利率是拉升的，整体卖车的毛利率冲到了夸张的25.7%。
换言之，材料降本尤其是碳酸锂未来大概率仍会下降，这将进一步释放比亚迪的单车成本。同时，毛利拉升确保比亚迪拥有足够的空间做降价促销，比如这一次的秦PLUS DM-i荣耀版，就是加量减价，而非减配降价。
谁会先应战？
比亚迪官宣降价一天还没过，五菱就发布了关于星光车型的降价措施，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开在微博上宣布，150km进阶版推出9.98万元的荣耀价，相比原价跌了6000元。
这还不算完，五菱之后长安、哪吒又站出来跟进，其中长安启源A05降价1.6万元，价格下探至7.39万元；哪吒X全系直降2.2万元，新增400Air版价格为9.98万元。
但这三家车企中，其实只有五菱星光算是秦PLUS DM-i的直接竞对。
五菱星光本就是瞄着比亚迪秦PLUS DM-i冠军版而来，前者8.88万元的起售价仅比后者低了1000元。上市后，五菱官方还对秦PLUS DM-i和五菱星光两台车进行了拆解，并邀请了无数大V宣传，尤其针对油箱安装位置、后悬架、电池布局方式等方面进行了拉踩。
五菱星光自上市以来，销量表现也算可圈可点。2023年11月、12月以及今年1月销量分别达到了2146辆、8550辆和10103辆，近2周销量也基本维持在2000辆以上，对于一款新上市的车型来说，已经算得上非常亮眼了。
然而，秦PLUS DM-i荣耀版推出后，五菱并没有跟进低配版降价，而是对高配版进行降价。虽然降价幅度没有比亚迪秦那么大，但五菱星光150km版本价格直接来到了10万以内，而秦PLUS DM-i 120km版本的售价降价后最低也要10.58万元，五菱星光在高配车型的价格上依旧有优势。
只不过，对比亚迪来说，秦PLUS DM-i荣耀版的推出与其说是对五菱星光的防守，不如说是对日产轩逸和大众朗逸的进攻。
凭借更低的价格和认知更高的品牌度，轩逸和朗逸在三四线城市的销量一直高居不下。
此前虽然秦PLUS DM-i也降到了8.98万元，但距离终端优惠后起步售价仅为7.5万元左右的轩逸和朗逸，仍然不具吸引力。
于是，7.98万元起售的秦PLUS DM-i来了。对于这个价格，网友直接给出了真香评论:爆炸了我都夸它比炮仗响。
对比轩逸和朗逸，秦PLUS DM-i具有车身尺寸、车内空间、配置、动力等方面优势，而且还是混动，亏电油耗仅4.3L，比燃油车低很多的用车成本，是该价位段消费者比较看重的因素之一。
这让秦PLUS DM-i补齐了与合资品牌对决的最后一块短板，也将对朗逸、轩逸、卡罗拉、雷凌等车型的市场份额构成更大程度的威胁，有机会改写合资品牌紧凑级车型的竞争格局。
此外，7.98万元的价格，也将会对网约车用户构成足够吸引力，成为比亚迪源源不断的购买力。
价格战未至终局
在当前的市场环境中，价格战往往是最朴素的商战手段。从比亚迪这波操作引发的跟进情况，也能看出当前中国汽车市场竞争的激烈程度。
不过，当前这波价格战并非悄然而至，向前追溯就能发现其早有预兆。
据不完全统计，今年以来已经有10多家车企公布官降或让利优惠政策。
特斯拉早在1月初就完成了对Model 3和Model Y多款车型的大降价，金额为6500元-1.55万元。随后，理想、蔚来、小鹏、零跑、阿维塔等多家车企的多款车型迅速跟进，分散式、小范围地完成了新年首场价格大战的铺垫。
在存量竞争的大背景下，价格战不可避免。尤其是当前内卷沉重、加速洗牌阶段，为了赢得一个留在牌桌上的机会，降价已经成为了越来越多车企争夺市场份额的一种常态化竞争手段。
尽管车企拼了命的玩文字游戏，打出定金、配置、权益、补贴亦或是终端定价等前缀，但总结下来就是两个字——降价。在这点上，国产品牌堪比互联网大厂用毕业、优化或者向社会输送人才一般重新定义裁员。
当然本土车企也有苦衷。特斯拉之所以敢实实在在的降价，源自强大的品牌号召力，消费者认定降价就是捡了便宜。而本土车企可能因为品牌上的不足，被消费者误以为产品力不行才降价。
但在新旧能源的转型与博弈过程中，车企的第一要务仍是活下去，这也就导致因市场份额争夺而来的价格战势在必行。随着新能源汽车市场渗透率的快速提升，传统燃油车市场受到挤压，庞大的传统产能与燃油车市场矛盾又会带来更加激烈的“价格战”。
包括比亚迪这一次的降价，也有稳固基本盘的因素在内。
而在这一区间，合资品牌都大幅度的降价，像丰田锋兰达、日产逍客等紧凑级SUV，都已经跌至10万以下，而且市场表现也比较不错，锋兰达在10月份的销量达到了21704辆，从消费者的角度出发，合资车的降价潮确实吸引了许多人将目光转向燃油汽车。
而且即便是新能源领域，比亚迪也要面对来自广汽埃安、长安深蓝、长安启源、大众ID系列的威胁。尤其当前正处于市场洗牌的关键时期，降价就成了屡试不爽的绝招。
当然这波降价潮中也有头铁的车企表示不跟，比如吉利。但更多的声音认为只有跟得上的，才有机会进入下一轮竞争。
