乘联会统计显示，今年以来累计零售687.2万辆，同比增长7.9%。4月零售175.5万辆，仅稍低于2018年4月181万的最高水平，处于历年4月零售历史高位。
其中，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到51.5%，较去年同期提升7个百分点，继续抛离燃油车。这一数据标志着新能源汽车已成为市场主流，但同时也意味着仍有48%的消费者选择了传统燃油车。
燃油车主力车型仍然很强
面对这种近乎平分秋色的市场格局，汽车企业正站在战略十字路口:是否应该继续生产燃油车？还有没有必要在燃油车和发动机技术上持续投入研发？这不仅是一个技术路线选择问题，更关乎企业在新旧动能转换期的生存与发展战略。
随着外部环境的剧烈复杂变化，国家促内需消费的核心增长就是私车消费，很多省市出台并逐步落实了相应的促消费政策，叠加主机厂厂补加码、金融支持、车展等线下活动的全面启动，4月车市走势良好。新能源车和燃油车都成为春季乘用车市场恢复的主要驱动力。
4月乘用车批发销量超两万辆的车型有15个，比亚迪宋、海鸥(55,028辆)、宏光MINI(36,337辆)、吉利星愿(36,270辆)、Model Y(33,960辆)、小米SU7(28,585辆)、帕萨特(21,882辆)、比亚迪元(20,623辆)、比亚迪秦(20,619辆)、轩逸(20,233辆)。其中新能源位列总体乘用车车型销量前9位，近期的星越、瑞虎8、帕萨特、朗逸、轩逸等燃油车主力车型国内表现较强。
4月传统燃油车的促销幅度22.2%，较上月增0.1个点，燃油车促销连续10个月稳定在22%左右。中国幅员辽阔，地区发展不平衡，在充电基础设施欠发达的三四线城市和农村地区，燃油车仍然是更可靠的选择。燃油车在续航里程、补能效率和极端环境适应性上仍具明显优势。再者，二手车市场中燃油车因其技术成熟度和维修便利性，保持着更高的流通率和残值率。
燃油车技术迭代升级在继续
在新能源车高歌猛进的同时，明智的车企正在采取"两条腿走路"的策略。一方面加大电动化投入，另一方面并未完全放弃燃油车技术的迭代升级。这种看似保守的做法实则蕴含深意。燃油车平台与新能源平台在底盘、车身等核心部件上有高达60%的通用性，维持燃油车生产能力实际上是为电动化转型提供现金流和技术储备。大众汽车集团的"模块化横向矩阵"平台和丰田的TNGA架构都是这种战略思维的典范。
以吉利汽车为例，一半的销量都是燃油车贡献的。旗下紧凑型SUV第四代吉利博越L最近上市，9.99万元起对于燃油车和草根阶层吸引力巨大。基于新一代CMA架构搭载，并配备新一代GEEA 3.0电子电气架构以及星睿AI云动力模型，相比前代产品市场竞争力提升明显。窄条幅式全液晶仪表搭配全新样式的横向15.4英寸2.5K中控屏属于是当下标准的智能化配置。车机系统上配备Flyme Auto智能座舱系统，并搭载的车规级7nm龍鹰一号芯片，16G+128G超大存储空间，以及8155芯片2倍的AI算力，并带来更智能的交互体验。通过此次改款，在保持性价比优势的同时，变得更加有科技感，进一步提升了产品竞争力，也更能满足当下燃油车市场的用户购车需求。
不但国内需求仍在，由于燃油车在中期内仍是海外市场主要动力选择，我们仍需有燃油车产品的总体合理规模，确保燃油车的稳定出口。2025年一季度渗透率中，中国新能源渗透率达到46%，德国达到24%，挪威达到75%，美国仅有9.7%，日本仅有2%。燃油车在国内做到一流水平，销售到国外也是有长远空间的。
尚不能完全放弃发动机研发
值得注意的是，合成燃料和氢内燃机等前沿研究，可能会为内燃机技术开辟新的发展路径，完全放弃发动机研发可能导致企业在未来技术竞争中处于不利地位。面对双重技术路线，企业研发投入的分配需要精细权衡。
未来汽车动力系统很可能呈现多元化格局:纯电动车型主导城市短途出行，插电混动和增程式电动车覆盖城际交通，氢燃料电池车可能在商用车领域取得突破，而高效燃油车和合成燃料车则在特定市场和用途中保留一席之地。在这种情景下，企业的技术储备越全面，市场适应能力就越强。
领先车企如丰田、大众等，通常将70%-80%的研发预算投向电动化和智能化，同时保留20%-30%用于燃油车技术的改进和混合动力系统的开发。这种分配比例既保证了在主流赛道上的竞争力，又不至于在传统领域突然失守。
用智能化挽留与服务燃油车主
对中国车企而言，战略选择应当基于自身定位。比亚迪等已全面转型新能源的企业，可以轻装上阵；而传统车企如吉利、长安，则需要通过"新品牌"策略实现渐进式过渡，如吉利的极氪、长安的深蓝等电动子品牌，同时逐步缩减燃油车产品线。跨国车企在中国市场则普遍采取"双轨制"，既引入全球电动化平台，也针对中国消费者偏好开发本土化燃油车型。
汽车产业百年未有之大变局下，没有放之四海而皆准的答案。企业应当基于自身优势、市场定位和资源禀赋，在燃油车与新能源车之间找到动态平衡点。
