8月27日晚，驭势科技交出上市后的首份半年成绩单。
公告显示，2026年上半年，驭势科技实现营业收入1.63亿元，同比增长64.9%；毛利润8599万元，同比增长54.6%，毛利率为52.9%。在L4自动驾驶行业仍普遍面临高研发投入、商业化周期漫长等问题的背景下，这一收入增速并不算低。
不过，增长之外，盈利仍是绕不开的问题。上半年，驭势科技母公司拥有人应占亏损约1.26亿元，同比扩大17.6%。换言之，规模增长已经出现，但从收入扩张走向稳定盈利，公司还有一段路要走。
这也构成观察驭势科技上市后首份中报的核心:经历十年技术投入之后，L4自动驾驶究竟到了技术验证的尾声，还是规模商业化的开端？
AI司机开始贡献收入，商业模式正在发生变化
今年5月20日，驭势科技正式登陆港交所主板。上市时，公司香港公开发售获得约6777倍超额认购，成为18C章下备受关注的新股之一。但上市首日即告破发，也说明资本市场对自动驾驶公司的评价标准已经发生变化。
故事讲得多大并不是最重要的，订单、收入、现金流和盈利能力才是硬指标。
从此次中报看，驭势科技的收入结构正在出现一些变化。
上半年，公司自动驾驶车辆解决方案收入7455万元，同比增长29.9%；自动驾驶软件解决方案收入6236万元，同比增长56.1%；自动驾驶套件解决方案收入2512万元。后者占总收入的比例已经达到15.4%，出货量同比增长超过6倍，成为增速较快的一块业务。
这项业务背后，是驭势科技近年重点推动的“AI司机”模式。
与传统项目制交付不同，驭势科技希望将自动驾驶能力进一步产品化:客户不一定需要直接采购一辆全新的无人车，而是可以通过后装自动驾驶套件，对现有车辆进行无人化升级，并按照使用量或周期订阅“AI司机”。
日前，在与盖世汽车交流时，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙曾将这一商业模式形容得更直接——未来的驭势科技，更像一家提供“AI劳动力”的公司。车辆可以由车企生产，具体运营也可以交给当地合作伙伴，驭势科技聚焦于提供能够驾驶这些车辆的AI司机。
如果这一模式能够跑通，对自动驾驶公司的意义并不只是多卖一套产品。相比一次性的软硬件交付，订阅模式理论上能够带来更稳定的经常性收入，同时降低客户一次性购置新车的资金压力。
但从目前的数据看，AI司机距离真正成为驭势科技的收入支柱仍有距离。2512万元的半年收入意味着模式已经开始兑现，但占比尚不足两成。接下来更值得关注的，是其出货量高速增长能否持续，以及客户续约、单车收入和毛利水平能否经得起规模化检验。
与此同时，规模效应已经开始体现在费用率上。
今年上半年，驭势科技研发支出约1.17亿元，同比增长20.1%，但研发费用率由去年同期的98.9%降至72.0%；销售费用率由43.0%降至29.9%，行政费用率也由31.4%降至26.2%。
这说明收入增长开始跑赢费用增长。但另一面是，公司研发费用绝对值仍在增加，亏损也尚未收窄。对于一家L4自动驾驶企业而言，费用率下降只是规模效应的第一步，什么时候能够进一步转化为现金流和利润改善，才是真正的商业化分水岭。
90%市占率背后，真正要争的是剩下99%的渗透空间
目前来看，机场仍然是驭势科技最成熟、也最具辨识度的商业化场景。
截至报告期末，公司累计真无人运营里程超过1020万公里，部署超过1400套L4车辆及套件，覆盖6个国家和地区、249家客户。机场场景累计运营里程超过600万公里，其中香港国际机场超过400万公里，乌鲁木齐天山国际机场达到160万公里。
根据弗若斯特沙利文数据，以2025年收入计算，驭势科技在大中华区机场场景L4商用车自动驾驶市场的份额达到90.5%。且是全球唯一可为机场提供大型商业营运L4解决方案的供应商，已覆盖全球21家核心枢纽机场，其中包括Sky Trax全球Top10机场中的3家。
但90.5%的市占率并不意味着这个市场已经接近天花板。
吴甘沙日前接受盖世汽车采访时曾特别谈到这一问题。他表示，目前机场无人驾驶车辆的实际渗透率仍然只有1%左右。也就是说，每100辆机场车辆中，可能仍只有1辆实现无人驾驶。
因此，对于驭势科技来说，未来机场业务的增长逻辑已经不主要是从竞争对手手里继续抢份额，而是等待并推动无人驾驶对传统人工驾驶车辆的替代。
这一点也解释了为什么公司越来越强调“AI司机”，而不只是无人车本身。
机场的市场空间并不仅仅由车辆采购金额决定，背后还有规模庞大的司机人力成本。无人驾驶如果只能增加一辆更贵的设备，客户很难算过账；只有当它真正替代人工驾驶岗位，并且全生命周期成本低于人工，商业模式才成立。
乌鲁木齐天山国际机场已经成为这种规模运营的一个样本。目前驭势科技已在中国内地单一机场实现超过100辆车辆的无人化运营。相比过去自动驾驶行业习惯强调测试里程，这种直接嵌入机场日常生产流程、承担真实运输任务的无人车队，对商业化的证明意义显然更大。
海外复制也在加速。上半年，驭势科技海外收入同比增长43.5%。新加坡樟宜机场的无人驾驶牵引车已经投入空侧运营，中东、欧洲的项目也在继续推进。
而机场之外，公司更大的野心是将已经验证过的技术平台复制到港口、矿山、物流、环卫、巴士乃至开放道路。根据官方资料显示，目前已适配56款商用车型。其中，工业物流与港口矿山领域已向单客户交付数百套L4方案并实现常态化无人运营，并与中国华电集团、中远海发集团建立战略合作；乘用车领域新增定点车型7款，预计未来3年总装车量超百万台；智能巴士领域正推进L4巴士在机场及园区接驳、开放道路场景的商业化落地。
吴甘沙此前向盖世汽车表示，驭势科技长期希望部署100万个“AI司机”，其中至少90万个最终要运行在开放道路上。换言之，机场和厂区更像是公司验证L4技术和商业模式的起点，而不是终点。
这个目标足够大，但距离现实也足够远。
从目前超过1400套L4车辆及套件，到100万个AI司机，中间跨越的不只是数量级。机场、厂区道路相对可控，开放道路面对的交通参与者、长尾场景、监管要求和安全责任都更加复杂。在机场已经验证的商业模式，能否低成本复制到开放道路，仍需要时间证明。
这也是驭势科技这份半年报值得关注的另一面。
1.63亿元收入、64.9%的增长，以及AI司机业务超过6倍的出货量增长，至少说明L4自动驾驶已经开始从“能不能用”转向“能不能规模卖”。但1.26亿元的归母亏损也提醒市场，从技术可用，到形成规模收入，再到持续盈利，是三道完全不同的门槛。
驭势科技已经跨过第一道门槛，并开始向第二道门槛纵深推进。
至于所谓的“规模化拐点”是否真正到来，最终不能只看无人车部署了多少台、累计跑了多少公里，而要看AI司机能否形成持续订阅收入、机场经验能否复制到更多场景，以及高速增长的营收什么时候能够真正转化为利润。
对已经登陆资本市场的驭势科技而言，这也是下一份、乃至未来数份财报需要继续回答的问题。
